导读：
        2017  年全球汽车近1  亿辆销量中，中国销量近3000  万辆，已经成为全球最大的汽车市场。http://www.hibor.com.cn【慧博投研资讯】但汽车大国不等于汽车强国。http://www.hibor.com.cn（慧博投研资讯）目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌，自主品牌销量占比不到一半，而且大多集中于中低端市场。造成这一市场格局的深层次原因是什么？这对于未来我们发展核心技术有何启示？
        摘要：
        改革开放之初，在与国外巨大的技术差距下，我们选择了“市场换技术”的合资道路。当合资企业长期受到政策保护、可以享受垄断利润，所有合资企业的内部主体（中方管理者、中方员工、外资方）都没有动力进行自主研发，最终安于现状、慢慢失去了竞争力。在研发方面，国内三大车企上汽、一汽、东风研发投入长期不足，研发支出占营收比基本在1%-2%之间，远低于丰田、大众等国际主流车企4%-5%的水平。
        造成这种现象的根本原因在于过去的汽车产业政策没有形成有效、有序的开放机制与竞争机制。产业准入方面，为了扶持三大集团做大做强，以规模为导向的项目审批制与产品备案制度提高了行业准入门槛，合资车企得以长期享受高于国际市场的售价和垄断利润。对于合资模式的态度上，此前产业政策缺乏对FDI  限制政策退出时间表做出清晰的顶层设计，国内车企长期受到“外资50%股比上限”的政策保护。在对合资车企的考核上，则面临产业政策制定主体和考核主体不一致的问题。以营收、利润和税收为考核目标，自主品牌发展一般的部分国企仍在央企考核中名列50  家A  级名单之中。
        日本与韩国的汽车工业在发展初期也受到了高额关税与外资FDI  限制的保护，但是日韩均为行业设置了远大目标（日本“国民车”构想、韩国为企业规定出口期限与比例），并创造内外部的竞争环境来倒逼促进企业的技术学习与创新。以日本为例，部分企业如日产、五十铃等也与外资进行了车型引进和合资生产。但与中国不同，日本政府并未限制行业准入，本田、马自达等原先从事摩托车或三轮车的制造商得以进入汽车制造业，促进了行业的内部竞争；此外日本始终强调自主研发、对合资模式持有谨慎态度，例如通产省仅批准了日产等四家车企的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划，丰田更是一直坚定地走自主研发道路。政府还提出了“国民车”构想，直接为行业指引了低排量、低成本、高性价比的发展路线。内部与潜在的外部竞争压力配合政策导向，使得丰田、日产等具备了提升效率、降低成本的巨大动力。丰田经过几十年的摸索与积累形成了“精益生产”模式，员工生产效率可以达到同期美国车企的2  倍以上。这一模式在日本汽车工业形成扩散，逐渐形成了日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面的核心竞争力。70  年代石油危机爆发，日本汽车的性价比优势迅速显现，出口快速增加，由此奠定了汽车强国地位。
        习近平总书记在2015  年十二届全国人大三次会议上海代表团审议时指出，"我国发展到现在这个阶段，不仅从别人那里拿到关键核心技术不可能，就是想拿到一般的高技术也是很难的，西方发达国家有一种教会了徒弟、饿死了师傅的心理，所以立足点要放在自主创新上。"在当前美国对中国的战略新兴行业进行打压与遏制的背景之下，我们更应该从根本上意识到自主研发的重要性，真正的核心技术是买不来的。  
        建议：产业政策应该注重为行业营造开放、竞争的市场环境。  
        1、行业准入政策：建立更加动态、合理的行业准入和退出机制，形成充分的内部竞争机制。应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛，同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。  
        2、行业技术政策：在追赶阶段，产业政策要明确技术路线、设置技术考核指标，来倒逼引导企业的技术学习与自主研发行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主，对技术进步的考核缺少量化指标，也缺乏硬性要求。可以借鉴日本、韩国汽车产业政策中的危机机制，例如日本"国民车"构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关，产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标，并根据企业的完成情况进行差异化的激励。  
        3、产业政策应做好预期管理，形成有序的开放机制。例如明确FDI外资股比的放开时间表、双积分实施时间表，要做到提前与产业界进行沟通，既让产业界形成明确的心理预期，也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。  
        风险提示：政策推动不及预期、经济剧烈波动等